Souveraineté Logistique : Gulfcam et l'impératif du cabotage pour la résilience des flux

La relance, en mars 2026, du service de cabotage conteneurisé de Gulfcam entre Douala et Kribi répond à une nécessité opérationnelle : la décongestion de l'axe routier reliant les deux places portuaires. Sous l'impulsion de son Administrateur Directeur Général, Jean Perrial Nyodog, l'entreprise mobilise une unité de 1 200 EVP (Équivalent Vingt Pieds), le navire Atlantic Runner II pour stabiliser la chaîne logistique régionale. Cette initiative s'inscrit dans une stratégie de souveraineté logistique visant à réduire la vulnérabilité des échanges face aux goulots d'étranglement terrestres et à positionner durablement Kribi comme un hub maritime stratégique pour la sous-région.

L'analyse des flux en Afrique Centrale démontre une dépendance critique vis-à-vis des corridors routiers. Le transport maritime de courte distance (Short Sea Shipping) intervient ici comme un outil de régulation indispensable. L'usage de cette "autoroute de la mer" permet de massifier les transferts de marchandises, optimisant ainsi les temps de rotation des navires mères sur les terminaux en eau profonde. L'ambition de Gulfcam de constituer une flotte dédiée de six navires d'ici 2029 confirme une volonté de pérenniser ce modèle. Cette montée en puissance transforme le binôme Douala-Kribi en un système portuaire intégré où le cabotage assure la fluidité nécessaire entre le centre de consommation urbain et le hub de transbordement.

L'expertise technique souligne que le cabotage offre une fiabilité supérieure pour le transport de marchandises à forte valeur ajoutée ou stratégiques. Dans le secteur énergétique, Gulfcam — né de la transformation du pétrolier Gulfin et de sa fusion avec Camship-CLGG — capitalise sur une double expertise maritime et logistique. Ce segment spécialisé prouve que la voie maritime est la solution la plus efficiente pour sécuriser l'approvisionnement des marchés intérieurs tout en limitant les risques d'accidents et de pertes associés au transport par camions-citernes, notamment pour les produits raffinés issus de Cap Limboh.

Sur le plan économique, le développement du cabotage par des acteurs locaux renforce l'autonomie de la place portuaire camerounaise. En maîtrisant ces segments de niche, les armateurs nationaux contribuent à la baisse de la part des devises dans les coûts de transport et protègent l'économie régionale des ruptures de charge. Pour les chargeurs opérant vers le Tchad et la RCA, cette flexibilité multimodale garantit une continuité de service, même en cas de saturation des infrastructures terrestres conventionnelles. La réduction des coûts logistiques induite par cette massification maritime est un levier direct de compétitivité pour l'ensemble du commerce extérieur.

Pour AFRIPORT, l'efficience de la souveraineté logistique dépend désormais de l'alignement des tarifs portuaires et de la simplification des procédures administratives dédiées au cabotage. L'objectif est d'atteindre une masse critique de volume qui justifie une fréquence de rotation élevée. En structurant ces routes maritimes intérieures, le Cameroun ne se contente pas de gérer une crise de congestion ; il bâtit une architecture logistique robuste, capable de maintenir la compétitivité du commerce extérieur africain dans un contexte global incertain. La prochaine édition de PORTMAR proposera d'ailleurs un dossier exclusif décryptant la stratégie de connexion Douala-Kribi, révélant les ambitions réelles du Cameroun derrière la mise en place de ce système portuaire intégré.